ĐIỀU GÌ ĐÃ XẢY RA
Bộ Công Thương Việt Nam (MoIT) đang rà soát các văn bản pháp lý chuyên ngành, nghiên cứu việc chuẩn bị dự án Luật Logistics và thúc đẩy hai đổi mới về thể chế: văn phòng logistics quốc gia và cơ sở dữ liệu logistics quốc gia. Thông tin này được tờ VnEconomy đưa ngày 14 tháng 9 năm 2026, theo kết quả hội thảo tại Hà Nội diễn ra ngày 11 tháng 9.
Về hình thức, đây là sự tiếp nối định hướng đã được đặt ra từ Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9 tháng 10 năm 2025 của Chính phủ — «Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050» (Thư Viện Pháp Luật). Chiến lược quy định rõ các cơ chế điều phối và số hóa dữ liệu như điều kiện để ngành tăng trưởng 12–15% mỗi năm.
Về nội dung, bước đi mới không phải về đường sá và cảng biển, mà về quản lý. Văn phòng phải trở thành «cầu nối» giữa doanh nghiệp và các cơ quan chức năng, còn cơ sở dữ liệu phải hợp nhất thông tin từ Bộ Giao thông vận tải, hải quan, thống kê và các đơn vị vận hành cảng vào một hệ thống duy nhất. Ý tưởng này cũng được hiệp hội ngành VLA thúc đẩy, và Ngân hàng Thế giới từ lâu đã khuyến nghị thành lập Hệ thống Thống kê Logistics Việt Nam (VLSS) — thống kê logistics chính thức thay cho các đánh giá rời rạc.
ĐIỀU NÀY CÓ Ý NGHĨA GÌ
Đối với nhà bán hàng Nga nhập hàng từ các nhà máy ở Bình Dương và TP. Hồ Chí Minh rồi bán qua các sàn thương mại điện tử, logistics Việt Nam không phải là kinh tế vĩ mô trừu tượng, mà là những ngày và những đô-la cụ thể. Theo dữ liệu của Vietnam News (tháng 12 năm 2025), thị trường logistics Việt Nam được định giá 45–50 tỷ USD, khoảng 10% GDP, với mức tăng trưởng ngành 14–16% mỗi năm trong các giai đoạn trước đó. Tuy nhiên, các ước tính về chi phí logistics lại khác biệt căn bản: Ngân hàng Thế giới trong các tài liệu của mình đưa ra con số khoảng 20% GDP, trong khi chiến lược đặt mục tiêu giảm chi phí xuống 12–15% GDP vào năm 2035. Khoảng cách giữa «hiện tại» và «mục tiêu» chính là vùng mà cải cách phải tạo ra hiệu quả.
Điều gì thực sự thay đổi đối với vận hành. Thứ nhất: tính minh bạch về thời gian. Cơ sở dữ liệu quốc gia, nếu hoạt động như một dịch vụ sống động chứ không phải tài liệu báo cáo, sẽ cho phép đối chiếu thời gian thực tế hàng hóa đi qua Cát Lái và Cái Mép với định mức. Hiện nay nhà bán hàng biết về tình trạng ùn tắc tại cảng từ đại lý của mình, tức là chậm một-hai ngày. Thứ hai: tính dự đoán được của biểu phí. Hệ thống thống kê thống nhất là cơ sở cho kiểm soát chống bán phá giá và để hiểu rõ phần chênh lệch hình thành ở đâu: ở đơn vị giao nhận, ở cảng hay ở chặng cuối.
Thứ ba, ít rõ ràng hơn: văn phòng như một diễn đàn đàm phán. Nếu văn phòng nhận được nhiệm vụ thu thập đề xuất từ doanh nghiệp trực tiếp, người mua nước ngoài, bao gồm cả Nga, sẽ có kênh phản hồi hợp pháp — không qua hiệp hội, mà qua thủ tục chính thức hóa. Điều này quan trọng vì các vấn đề điển hình của nhà bán hàng Nga tại Việt Nam không phải là «cảng tồi», mà là sự không thống nhất về chứng từ: giấy chứng nhận xuất xứ, kiểm dịch thực vật, yêu cầu về nhãn mác — tất cả đều thuộc các cơ quan khác nhau.
Rủi ro cũng cụ thể. Cải cách thể chế hầu như luôn đồng nghĩa với giai đoạn chuyển tiếp: yêu cầu mới về chứng từ điện tử, đăng ký bắt buộc trong các hệ thống, có thể có phí truy cập dữ liệu. Các đơn vị giao nhận nhỏ, hiện có khá nhiều ở TP. Hồ Chí Minh, có thể không vượt qua bộ lọc số — và khi đó một phần các trung gian quen thuộc sẽ rời thị trường. Đối với nhà bán hàng, điều này đồng nghĩa với việc phụ thuộc nhiều hơn vào các nhà cung cấp dịch vụ logistics lớn (3PL) và, trong ngắn hạn, khả năng tăng giá dịch vụ 5–10% vào thời điểm triển khai hệ thống.
BÌNH LUẬN CHUYÊN GIA VIETSMART
Mỗi tuần tôi đều thấy trong vận hành tại TP. Hồ Chí Minh một hình ảnh lặp lại: nhà bán hàng ký hợp đồng với nhà máy, nhà máy hứa «giao hàng trong 7 ngày», nhưng thực tế hàng nằm chờ gom container 12–14 ngày vì đơn vị giao nhận chờ đủ tải. Không cơ sở dữ liệu quốc gia nào sửa được điều này ngay lập tức — nhưng nó sẽ cho công cụ để kiểm tra: nếu hệ thống hiển thị thời gian gom hàng trung bình theo tuyến, bạn sẽ có lập luận trong đàm phán, thay vì chỉ tin vào lời nói.
Chúng tôi sẽ làm gì nếu ở vị trí doanh nhân Nga ngay bây giờ. Không chờ luật có hiệu lực, mà ghi lại các chỉ số hiện tại cho từng tuyến Việt Nam: thời gian vận chuyển thực tế từ nhà máy đến cảng, thời gian thông quan, tỷ lệ chờ đợi. Khi cải cách bắt đầu thay đổi luật chơi, bạn sẽ có cơ sở để so sánh — và bạn sẽ thấy tốt hơn hay xấu đi, thay vì định hướng theo thông cáo báo chí.
KẾT LUẬN VÀ CẦN LÀM GÌ
Cải cách logistics Việt Nam là câu chuyện trung hạn với tầm nhìn 2027–2035, nhưng nên chuẩn bị trước, vì hợp đồng với đối tác Việt Nam bạn ký ngay hôm nay.
- Ghi lại các chỉ số cơ sở (baseline) cho từng tuyến: thời gian từ khi lô hàng sẵn sàng tại nhà máy đến khi ra khỏi cảng, thời gian thông quan, chi phí chặng cuối. Không có những con số này, bạn không thể đánh giá hiệu quả cải cách.
- Yêu cầu nhà cung cấp Việt Nam xác nhận bằng văn bản rằng họ có làm việc với hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) và có tham gia cửa sổ một cửa quốc gia hay không. Nếu không — đây là điểm rủi ro khi chuyển sang yêu cầu mới.
- Xem lại hợp đồng: thêm điều khoản phân chia trách nhiệm về chờ đợi gắn với dữ liệu từ hệ thống logistics, không phải với thư từ trao đổi. Ghi rõ ai chịu chi phí nếu đăng ký số cho lô hàng bị chậm.
- Không tập trung vào một đơn vị giao nhận duy nhất. Duy trì đối tác thay thế trên mỗi tuyến — giai đoạn chuyển tiếp khi triển khai hệ thống nhà nước thường loại bỏ các đơn vị nhỏ.
- Theo dõi các công bố của MoIT và tài liệu trên logistics.gov.vn: tại đó xuất hiện đầu tiên các thông báo về thời gian ra mắt cơ sở dữ liệu và yêu cầu đối với các bên tham gia thị trường.
Logistics Việt Nam đang chuyển từ chế độ «thỏa thuận tại chỗ» sang chế độ «làm việc theo dữ liệu». Ai chuẩn bị quy trình của mình cho sự chuyển đổi này trước sẽ có lợi thế về tốc độ và vị thế đàm phán.
Nguồn: VnEconomy EN — Business ngày 14 tháng 9 năm 2026